新華網(wǎng)北京9月17日電（記者趙海軍）工業(yè)和信息化部就《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)公開征求意見，該標(biāo)準(zhǔn)填補(bǔ)了我國組合駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)品安全基線空白，為行業(yè)準(zhǔn)入、質(zhì)量監(jiān)督及事后追溯提供關(guān)鍵技術(shù)依據(jù)，可全面提升產(chǎn)品安全水平，保障群眾生命財產(chǎn)安全。

組合駕駛輔助系統(tǒng)指在設(shè)計運行條件下，持續(xù)執(zhí)行車輛橫向和縱向運動控制，且具備相應(yīng)目標(biāo)與事件探測響應(yīng)能力的軟硬件系統(tǒng)，能減輕駕駛負(fù)擔(dān)、提升舒適性，已成為新車亮點及消費者選購重要考量。今年1—7月，我國具備該系統(tǒng)的乘用車新車銷量達(dá)775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率62.58%，較上年提升6.5個百分點。

該系統(tǒng)規(guī)?；瘧?yīng)用雖為產(chǎn)業(yè)注入動能，卻也帶來問題與挑戰(zhàn)。一方面，產(chǎn)品性能缺乏統(tǒng)一基線，因感知方案、控制策略及交互邏輯差異，不同車企產(chǎn)品在混合交通、占道施工等復(fù)雜場景下的可靠性、穩(wěn)定性差距明顯，易讓用戶誤判功能邊界、形成過度依賴，對道路交通安全構(gòu)成潛在威脅；另一方面，營銷與使用環(huán)節(jié)風(fēng)險外溢，部分企業(yè)宣傳中濫用“高階智駕”“零接管”等概念，模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，淡化系統(tǒng)局限，導(dǎo)致個別駕駛員出現(xiàn)長時間脫手、分心等危險行為，引發(fā)傷亡事故，社會關(guān)注度高。在此背景下，制定該系統(tǒng)安全底線標(biāo)準(zhǔn)、厘清宣傳紅線，成為監(jiān)管、行業(yè)與公眾的共識及迫切訴求。

基于“急用先行”原則，工業(yè)和信息化部組織全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會制定該標(biāo)準(zhǔn)，其技術(shù)內(nèi)容在合理可行前提下，與聯(lián)合國UNR171《關(guān)于批準(zhǔn)車輛駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS）統(tǒng)一規(guī)定》等國際標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)，同時結(jié)合我國復(fù)雜道路交通場景，考慮不同產(chǎn)品形態(tài)和技術(shù)路線，將組合駕駛輔助系統(tǒng)分為基礎(chǔ)單車道、基礎(chǔ)多車道、領(lǐng)航及泊車組合駕駛輔助系統(tǒng)（泊車系統(tǒng)不含于標(biāo)準(zhǔn)化對象），從“提升產(chǎn)品能力表現(xiàn)”“強(qiáng)化安全保障要求”“規(guī)范系統(tǒng)使用方式”構(gòu)建“三重安全保障”。

明確功能性能要求  構(gòu)建產(chǎn)品安全基線

嚴(yán)格限定系統(tǒng)“設(shè)計運行條件”，要求系統(tǒng)僅能在此條件下激活。針對單車道、多車道、領(lǐng)航輔助等不同功能，設(shè)置人機(jī)交互、功能安全、預(yù)期功能安全、信息安全、數(shù)據(jù)記錄等全方位安全技術(shù)要求，建立場地試驗、道路試驗、文件檢驗相結(jié)合的多層級驗證方案。其中，基礎(chǔ)單車道和多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)，需在符合GB/T44461.1—2024、GB/T44461.2—2024相關(guān)要求基礎(chǔ)上，滿足人機(jī)交互、信息安全、軟件升級、數(shù)據(jù)記錄等必要安全要求；領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)須具備限速控制輔助能力，不得在實線處換道，基于我國交通特征構(gòu)建含道路交叉口、施工區(qū)等場景的試驗體系，且需通過場地試驗、道路試驗、文件檢驗驗證自身能力。

提出過程管理要求  全面保障產(chǎn)品安全

為確保系統(tǒng)在復(fù)雜交通場景安全運行，防范全生命周期風(fēng)險，在明確功能性能要求的同時，針對系統(tǒng)研發(fā)、制造、使用全流程提出安全保障要求，推動建立科學(xué)完整的全生命周期安全保障方法，對各階段軟硬件實施安全保障，構(gòu)建“事前－事中－事后”完整安全鏈條。研發(fā)階段強(qiáng)化安全風(fēng)險設(shè)計，提前防范風(fēng)險；生產(chǎn)制造階段保障生產(chǎn)穩(wěn)健性與可追溯性，實現(xiàn)“造得穩(wěn)、能追溯”；使用運行階段動態(tài)監(jiān)測車輛狀態(tài)，做到“能監(jiān)測、會上報”，全方位提升系統(tǒng)安全性。

規(guī)范系統(tǒng)使用方式  引導(dǎo)安全合理應(yīng)用

依據(jù)GB/T40429—2021《汽車駕駛自動化分級》，組合駕駛輔助系統(tǒng)不同于自動駕駛系統(tǒng)，無法獨立應(yīng)對駕駛中所有事件和場景，需駕駛員持續(xù)關(guān)注路況并執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。為避免駕駛員“誤用”“濫用”引發(fā)事故，標(biāo)準(zhǔn)要求：系統(tǒng)每次上電/點火后，需確認(rèn)駕駛員完成使用培訓(xùn)方可激活；系統(tǒng)激活期間需具備手部脫離檢測和視線脫離檢測能力，一旦發(fā)現(xiàn)駕駛員出現(xiàn)相關(guān)情況，立即提示報警，駕駛員未及時響應(yīng)則可退出激活狀態(tài)；若因駕駛員脫離導(dǎo)致系統(tǒng)啟動風(fēng)險減緩功能，或駕駛員多次出現(xiàn)手部、視線脫離，將在一定時間內(nèi)禁止系統(tǒng)再次使用。

聯(lián)合國層面的相關(guān)國際法規(guī)主要為UN R171《關(guān)于批準(zhǔn)車輛駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS）統(tǒng)一規(guī)定》，與UNR171相比，該標(biāo)準(zhǔn)有四大差異：一是駕駛員手部、視線脫離檢測及報警要求與UNR171最新版協(xié)調(diào)，但禁止系統(tǒng)抑制手握轉(zhuǎn)向盤提示，要求系統(tǒng)僅能在駕駛員未脫離動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)時執(zhí)行相關(guān)控制；二是細(xì)化道路試驗的試驗時長、道路要素要求等方法，結(jié)合交通事故統(tǒng)計新增施工區(qū)、紙箱、踏板式兩輪摩托車、側(cè)翻車等試驗場景，要求系統(tǒng)在車企聲明的最高可設(shè)置車速下試驗；三是針對基礎(chǔ)單車道、基礎(chǔ)多車道、領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)均提出用戶告知及駕駛員培訓(xùn)識別要求，而非僅針對系統(tǒng)觸發(fā)的換道控制；四是新增車端數(shù)據(jù)記錄要求，明確數(shù)據(jù)記錄、數(shù)據(jù)元素、數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)讀取等內(nèi)容，為交通事故調(diào)查分析提供準(zhǔn)確數(shù)據(jù)支撐。